Córdoba analiza exportar sus productos a Paraguay y Bolivia por la hidrovía, que también potencia las posibilidades santafesinas.
De la redacción de El Litoral
El Centro de Ingenieros de Córdoba ha calculado que transportar una tonelada por kilómetro cuesta U$S 0,035 por vía terrestre y U$S 0,010 por vía fluvial. Según la “sistematización de estudios vinculados a la hidrovía” (Región Centro, Consejo Federal de Inversiones) esos promedios del Mercosur confirman que es tres veces más costoso el transporte en camión que el uso de barcazas.
Aunque la ecuación depende de factores como disponibilidad de infraestructura (rutas y muelles), marcos legales y sindicales o capacidades y necesidades de carga, ese solo dato explica por qué el Ministerio de Industria, Comercio y Minería del gobierno de la provincia de Córdoba firmó un convenio marco de colaboración con el Ente Administrador del Puerto de Santa Fe para explorar su uso.
Mientras la provincia mediterránea avanza con la autovía desde su capital hasta Monte Cristo, a la espera de que Vialidad Nacional habilite la circunvalación casi terminada en San Francisco y con el aporte santafesino de la habilitada autovía 19, parte de la necesidad de rutas está disponible para traer carga y trabajo a la estación fluvial local.
La distancia entre el puerto santafesino y la capital cordobesa -de 343 kilómetros- está dentro del rango de eficiencia para el diseño del transporte multimodal de carga. El esquema planteado sirve para proyectar el puerto santafesino como punto de transferencia a barcazas para exportar aguas arriba hacia Paraguay, Bolivia e incluso los Estados del sur de Brasil.
Por supuesto que la propia capacidad productiva y comercial de Santa Fe también tiene esa posibilidad, incluso recorriendo menos kilómetros en camión. Y siempre está pendiente el aporte ferroviario que espera las inversiones chinas al Belgrano Cargas.
La hidrovía Paraguay-Paraná está concesionada por peaje desde el Río de la Plata hasta Santa Fe, tramo en el que predomina el tráfico de buques oceánicos. El balizamiento y dragado por peaje se extiende hasta Confluencia (donde se encuentran los ríos Paraguay y Paraná).
Desde nuestra estación fluvial hacia el norte pueden navegar -navegan de hecho- convoyes de barcazas o buques de menor porte (también lo hacen aguas al sur) que necesitan menos profundidad en el canal navegable.
Hasta Confluencia (820 kilómetros desde Santa Fe) los convoyes de barcazas pueden contar con 10 pies de calado; desde allí a Corumbá hay otros 1.532 kilómetros de hidrovía con 8 pies de calado promedio aunque hay pasos con lecho rocoso que en épocas de bajante pueden reducir esa ecuación.
Desde Corumbá hasta Cáceres hay otros 672 km de ríos dentro del “Pantanal”, donde los convoyes tienen aún menos profundidad disponible y más dificultades. Sin embargo también allí hay navegación comercial.
Posibilidad y oportunidad
- Puerto Fénix es uno de los socios en la oferta para el traslado del puerto de Santa Fe; desde hace 10 años construyó y opera en Asunción el puerto más importante de carga contenerizada en el vecino país, aunque sus muelles son multimodales.
El grupo empresario maneja un promedio del 50 % de los contenedores que entran y salen del Paraguay, y tiene 3 buques para esa modalidad que pueden operar a los 10 pies de calado que ofrece la hidrovía en promedio, entre Santa Fe y la capital guaraní.
No es el único armador posible. Conar, la operadora de barcazas que dejó de operar en Santa Fe por costos, tiene una “melliza” paraguaya -Conay- que ofrece mejores tarifas a menores regulaciones. Y embarcar en Santa Fe al exterior bajo bandera paraguaya no atenta contra el impedimento del “cabotaje” bajo bandera extranjera, que limitó el servicio de esa armadora en Santa Fe.
La gestión comercial del puerto santafesino es la que ahora tiene el desafío de encontrar volumen para sus operaciones. Fernando Molinari, gerente del área, ha explicado que necesita un producto “estrella” que haga “sostenible” las operaciones de armadores (embarcaciones) y líneas (contenedores).
La exportación relevada por la Bolsa de Comercio a través del Centro de Estudios que dirige Lucrecia D’Jorge puede incluso ser parte de una oferta mayor. La infraestructura está, el transporte multimodal ahorra costos y disminuye el impacto ambiental, y la carga por contenedores genera -a similar volumen- 8 puestos por cada uno que demanda la carga a granel.
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