En el flamante "Aerolíneas Argentinas. 2000 días de pérdidas", el autor, Franco Rinaldi, hace foco en los desmanejos de la empresa que fue estatizada con ruinosos resultados económicos. Infobae publica el prólogo de la explosiva investigación.
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El 28 de julio de 2013 a la noche hacía bastante frío en Buenos Aires, y las encuestas de cara a las primarias de medio término no le daban al oficialismo para ser optimista. También se cumplían cinco años y una semana de que la presidente Cristina Fernández de Kirchner anunciara la expropiación
de Aerolíneas Argentinas (y Austral) en la Casa de Gobierno.
En Nicaragua al 4300, casi avenida Scalabrini Ortiz, había una cita importante para la militancia kirchnerista del barrio porteño de Palermo. En el local llamado "Palermo K" iba a hablar el presidente de la línea aérea de bandera; según anunció el presentador del doctor Recalde, era una charla que, más que para contar logros de su gestión, era para brindarle a la militancia datos e "ideas-fuerza" para que a su vez los militantes pudieran explicarles puerta a puerta a los vecinos por qué debían votar al candidato del oficialismo. La gacetilla de prensa, sin embargo, había prometido que el doctor Recalde contaría algunos de los éxitos de su gestión al frente del grupo Aerolíneas y que compartiría el escenario con la segunda candidata a senador nacional por la ciudad de Buenos Aires, la subsecretaria de comercio exterior Paula Español. Recalde llegó una hora después de lo anunciado. En el local, durante su charla, el frío desapareció.
Los dos mayores logros que compartió esa noche el presidente de Aerolíneas Argentinas (AR) con los militantes fue que su conducción tenía bajo control casi todos los gremios que participaban de la masa laboral de la aerolínea. Con tono humorístico, dijo que "algo raro" había pasado con uno de los gremios: hacía pocos días, su candidato había perdido la elección de la AAA (Asociación Argentina de Aeronavegantes), un gremio de relativa fortaleza, por su cantidad de afiliados, que quedó, tras esa derrota, ajeno al control político de Recalde. No obstante, se vanaglorió de tener control y oficialismo en cuatro de seis gremios.
El segundo logro que destacó fue el lanzamiento del destino Nueva York. Logro estrictamente simbólico y relativo, puesto que para las arcas de la aerolínea de bandera argentina, el reinicio de esta ruta (que se había dejado de volar en abril de 2008 debido al déficit que esta le producía a la compañía) significará una derrota casi segura, en términos económicos.
Cuando terminó su discurso el gerente general de Aerolíneas Argentinas, me acerqué a él. Me presenté y le pedí, sin intermediarios, una entrevista para incluirla en este libro. Recalde expresó su desconfianza y su convicción de que este trabajo estaba destinado a —cito— "hacerlo mierda". Le dije, al doctor Recalde mientras un grupo de personas que lo acompañaba me empezaba a rodear, que mi visión sobre su gestión era ciertamente crítica, pero que precisamente por eso, me parecía valioso que estuvieran sus impresiones, datos y explicaciones en general, sobre aquellas cosas que yo pensaba habían sido graves errores de su gestión. Se negó a darme su mail y/o teléfono, pero le indicó a una señorita que lo acompañaba que me tomara los míos.
Es importante desmontar muchos de los mitos a los que se ha apelado en innúmeras oportunidades durante los últimos seis años para defender una gestión que ha sido ruinosa para la compañía y para el Estado argentino. Intentaré contabilizar cuál fue el impacto directo en los resultados de la empresa de la ausencia de racionalidad en el gasto y en la planificación de esta, las implicancias de la falta de competencia en su conducción, el escaso saber técnico, la falta de resultados en lo que se refiere a su capitalización pese a una inédita transferencias de recursos por parte del Estado, la impericia en el manejo de las finanzas de la compañía y la muy perjudicial decisión de incrementar los costos variables.
Los argumentos para ocultar la falta de resultados positivos en Aerolíneas Argentinas son un péndulo que se hamaca entre dos polos, el primero es que se está discutiendo un proyecto político global (alternativamente aparece como "proyecto de país") del cual Aerolíneas vendría a ser parte y que en virtud de ello no es posible separarla del análisis. El segundo punto recurrente es la cantidad de gremios como factor de poder y conflicto para la conducción y, en última instancia, para la economía de la compañía.
Dice el dicho que no se puede tapar el sol con la mano. Sin embargo, la conducción de la empresa a cargo de Alak, Recalde-Kicillof y —en su medida— de la propia Presidente de la República, han intentado desafiar esa expresión de sentido común negándola sistemáticamente, en lo que se refiere a la administración y los resultados obtenidos en más de 2.000 días de gestión pública de Aerolíneas Argentinas.
Estar a favor o en contra de la existencia de Aerolíneas Argentinas es una decisión relativamente sencilla y que no requiere demasiada información. Hablar de Aerolíneas desde lo emotivo es todavía más fácil. Invocar su necesidad estratégica o evaluar su funcionamiento de acuerdo con la experiencia personal es otro atajo tentador en el que, desafortunadamente, sucumbieron incluso funcionarios de los más altos rangos. Este trabajo asume un desafío más complejo, considerando el contexto y la escasez de datos oficiales disponibles (asunto no menor sobre el que se ha escrito de manera abundante en los últimos años): ambiciona ser objetivo, en lugar de parecerlo.
En 2011, el profesor de la Escuela de Negocios y Políticas Públicas de U.C. Berkeley Severin Borenstein publicó un paper titulado "On the persistent financial losses of U.S. Airlines: A preliminary exploration" (Las persistentes pérdidas de las aerolíneas norteamericanas), donde explora algunas de las razones que explican las pérdidas de las aerolíneas norteamericanas, partiendo desde el hecho histórico de la desregulación del mercado aerocomercial en los Estados Unidos en 1978. Muestra, con datos, la caída en la tasa de ganancia y su recuperación, según los años y señala los decenios buenos y los decenios malos que el mercado doméstico norteamericano tuvo en las últimas tres décadas.
Es impensable que el profesor Borenstein siquiera hubiese tenido que disculparse de antemano por mencionar en el título de su trabajo "las pérdidas de las aerolíneas norteamericanas". Seguramente, tampoco se le pasó por la cabeza que podría ser criticado y considerado un enemigo de las aerolíneas
debido a su trabajo. De hecho, no lo fue, tanto es así que es un economista que durante muchos años prestó asistencia técnica en la industria, siendo tal vez su paso más importante en el sector como asesor en el proceso de fusión entre United y Continental Airlines, hoy United. Todavía más: muchas aerolíneas utilizaron trabajos como el del profesor Borenstein y muchos otros papers similares, para iniciar sus respectivos procesos de reestructuración por el cual han pasado casi todas las aerolíneas estadounidenses, y también europeas, en los últimos años.
En el debate público se ha instalado, con relativo éxito, la siguiente idea: que cualquier cosa que se escriba o diga sobre Aerolíneas Argentinas es inescindible de un posicionamiento político y que todas las observaciones sobre la empresa deben ser pasadas por un tamiz ideológico. De esta manera se generó la cortina de humo más perjudicial para la aerolínea, postergando por tiempo indefinido la necesidad de evaluar minuciosamente y con un sentido técnico, considerando datos y resultados, la evolución de lo que Aerolíneas Argentinas finalmente es una empresa de transporte aéreo.
