En el Aeropuerto Internacional Rosario funciona una escuela única en Argentina: allí se aprende a volar. Cómo son los entretelones de las carreras que comienzan en la tierra y siguen en el aire, bien arriba.
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El Aeropuerto Internacional de Rosario Islas Malvinas cuenta con una escuela única en el país, donde capacita a pilotos y azafatas que buscan una salida laboral a partir del notable crecimiento que tiene la estación aérea con la incorporación de las flotas de Sol Líneas Aéreas, Gol o LAN. El Centro de instrucción “Whisky Bravo” –lleva las iniciales en código de aviación de su creador, Walter Barreto– capacita a los futuros pilotos y azafatas, además de brindar cursos de comisario de abordo, instructor de vuelo, despachante de aeronaves, operador de servicio de rampa y observador meteorológico. La escuela que funciona en el primer piso del Aeropuerto cuenta con más de 120 alumnos de distintos puntos del país y posee un simulador de vuelo. El curso tiene una duración de ocho meses lapso en que debe haber un mínimo de 40 horas de vuelo para obtener la licencia de piloto privado. Cada hora tiene un valor de 95 dólares, y en el simulador 80 pesos. Las clases teóricas están a cargo del Centro de Instrucción y Capacitación Aeronáutico Rosario (Cicar) que comenzó hace cinco años. Junto con Barreto, su socio Fernando Scabuso, destacó a El Ciudadano la importancia de aprender lo que aprenden los alumnos en el entorno más apropiado, como es un aeropuerto. Y el valor agregado que significa el Aeropuerto Internacional Rosario. —¿Cuál es la diferencia de hacer el curso en el Aeropuerto que en un aeroclub, por ejemplo? —Si bien en Rosario y zona hay varias escuelas de vuelo, ésta es la única que opera dentro de un Aeropuerto Internacional. El alumno tiene otro tipo de entrenamiento desde el primer día. El aeroclub prepara pilotos, hay muchos de ellos profesionales que se han iniciado en la actividad aeronáutica en pista de tierra, por ejemplo. Lo que buscamos nosotros, estando dentro de un Aeropuerto Internacional, es que el alumno vaya tomando un nivel operativo acorde al entorno en el cual se encuentra. Estamos enseñando a volar en medio del tráfico aéreo; mientras opera un avión de Sol, de Gol, de LAN está nuestro avioncito escuela –un Cessna 150 biplaza–; sirve para enseñar a volar. —¿En qué le ayuda esto al alumno piloto? —Lo ayuda a desenvolverse, agudizar el oído en las comunicaciones; para graficarlo: acá no se vuela mirando hacia afuera, no enseñamos a volar “paisajeando”: enseñamos a volar mirando los instrumentos, nos manejamos absolutamente con lo que manda la torre de control, desde la puesta en marcha del avión, la carga de combustible, si va a salir por un determinado radial, si voy de Rosario a Casilda; si quiero entrar, la torre me va a decir por dónde, a qué altura… Eso es lo que hace la diferencia entre un vuelo deportivo a un vuelo profesional. Por eso en las inmediaciones de un Aeropuerto Internacional como el nuestro no va a haber actividad deportiva como planeadores, paracaidismo o aladeltismo. —¿Hay formación teórica? —Paralelamente a lo que son los vuelos de instrucción, hay una carrera teórica. Además de ir “quemando” horas de vuelo, hay cursos teóricos que nos van a ir subiendo escalones. Tenemos tres grandes licencias y habilitaciones. La primera categoría es piloto privado de avión, que son 40 horas de vuelo, más un curso teórico; la segunda licencia es piloto comercial, que se necesitan 200 horas de vuelo para aprobar y permite comenzar a trabajar de esto: mientras soy piloto privado no puedo cobrar para volar, sino que debo pagar para volar. Ya siendo piloto comercial puedo comenzar haciendo un vuelo bautismo, llevar gente a pasear; si tengo contactos en una empresa privada puedo llegar a ser piloto de una empresa particular y cobrar por ello. Entre estas dos licencias, tenemos habilitaciones: ¿puedo volar de noche o puedo volar si las condiciones visuales no son óptimas? Siempre y cuando tenga la licencia vamos agregando las habilitaciones. Se orienta a los alumnos para que en ese lapso de 200 horas que tienen que cumplir para conseguir esa licencia profesional vayan haciendo las habilitaciones correspondientes de vuelo nocturno, vuelo por instrumentos o multimotor, así tienen más campos de acción. Luego de las 400 horas se pueden rendir dos licencias muy lucrativas: la de piloto aeroaplicador –los que sirven para fumigar– y la de instructor de vuelo, que es la que hacen la mayoría de los alumnos porque es la manera de sumar horas para poder ser piloto comercial de primera. Un instructor, que voló con cinco o seis alumnos durante el día, sumó seis o siete horas de vuelo y experiencia. Todo eso queda documentado minuciosamente en el registro de vuelo del alumno, en el del instructor, en el de la escuela, queda registrado en el historial del planeador y del motor por separado, y a su vez en los registros de los aeropuertos o aeródromo que operó ese avión. —¿Quién supervisa los exámenes? —Hace dos o tres años, todo lo regulaba la Fuerza Aérea, luego la aviación civil se separó de la Fuerza Aérea y se creó la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac), que envía un delegado a tomar los exámenes teóricos y prácticos. Los alumnos responden a las materias que vieron durante los ocho meses de clases, donde estudiaron aerodinámica, meteorología, medicina aeroespacial, tránsito aéreo, mercaderías peligrosas, reglamentación aeronáutica, entre otras. El inspector, antes de subir al avión, le hace al piloto un examen de 200 preguntas en formato multiple choice, sobre todas las materias que le dimos en los ocho meses de clase. Si no responde correctamente el 80 por ciento del cuestionario, no sube a rendir el práctico. También deben pasar por un examen psicofísico por el que pasamos todos: alumnos, pilotos profesionales, despachantes, operadores de rampa… Todos los que están relacionados con la vida aeronáutica. —¿Cuánto cuesta ser piloto entonces? —En total, 22 mil dólares, si uno toma en cuanta que la hora de vuelo cuesta 95 dólares y la hora en el simulador de vuelo 80 pesos. El bolsillo del cliente es el que va a determinar si primero hace el teórico y luego el práctico o ambos a la vez. Tratamos que el alumno que está haciendo el teórico lo acompañe con horas de vuelo. El ideal es que vuele una hora por semana en su primera etapa. Es el tiempo lógico que necesita para ir captando la información cuando está aprendiendo a volar. Hay chicos de buen poder adquisitivo, que plantean que quieren hacer las 40 horas de vuelo en dos meses, y no es conveniente. —¿El práctico es personalizado? —Salimos en un Cessna biplaza. Nunca navega solo, incluso, así se haya recibido de piloto privado, tenga la licencia, nunca vuela solo hasta que cumplimente 20 horas más de seguridad; después tiene que tener continuidad de vuelo, si por seis meses dejó de volar, debe volver a hacerlo con un instructor para que se readapte. Porque la pericia se mantiene si mantiene una continuidad de vuelo; Lo que más les cuesta a los alumnos es el aterrizaje. El instrumental es el mismo que van a ver en un avión de alta gama, lo que sucede es que en esos aviones el instrumental está repetido hasta cuatro veces por cuestiones de seguridad. —¿Cuál es la importancia del simulador de vuelo? —Es fundamental. Tiene movimientos en cuatro dimensiones, que más que para enseñar a volar están para enseñar a navegar. Es decir, cuando a un alumno en su etapa de aprendizaje le enseñamos a ir de un lugar a otro, de una ciudad a otra, de un aeropuerto a otro; donde hay carriles imaginarios, radiales imaginarios que un instrumento los capta, hay cartas de navegación que nos enseñan a hacer una espera, donde se hace en un lugar determinado que indica la torre de control… Todo eso se entrena en el simulador. La hora de vuelo está 95 dólares y en el simulador está 80 pesos y yo le hago hacer la maniobra diez, quince veces y en el avión es más complicado: en el simulador no tiene estrés. Cuando se practica en el avión, al alumno le ponemos una capota, que es una visera larga, que encaja sobre los instrumentales y no permite quitar la vista de ahí y no mira para afuera, lo único que ve es para adelante y pelea contra el viento, las turbulencias. Aprende a confiar en lo que marca el instrumental. —Desde hace timpo hay un mayor movimiento de vuelos en Rosario; ¿esto influyó? —Totalmente. Cada vez hay más interés y vienen alumnos de todo el país. Desde que tenemos una regional como Sol, de capitales rosarinos, movió todo el sistema, no sólo para pilotos, tripulantes de cabina, despachantes de rampa. Antes había que ir a Buenos Aires, ahora tenemos el privilegio que muchos alumnos egresados de aquí están trabajando en la aerolínea. Por ejemplo, ahora estamos impulsando junto a la provincia que aquí mismo tengamos una escuela de mecánicos. Porque no hay: todos los que trabajan acá no son de la zona.
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