Desde hace más de tres décadas las rutas que
surcan Santiago del Estero, norte de Santa Fe y sur del Chaco se han
caracterizado por su breve vida útil, al extremo de que varias de ellas
se deterioran antes de que las empresas terminen la construcción de sus
tramos; o aun más, al inicio de un nuevo tramo se comienzan a notar
las roturas en el pavimento de los anteriormente finalizados.
La ruta 2, repavimentada desde 2009 en adelante,
presenta incontables tramos en que el asfalto “explota” generando
peligrosos baches.
Fuente consultada: Daniel Pustilnik, especialista en explotaciones de aguas subterráneas.
En el noroeste de nuestra provincia son casos
testigos la Ruta Nacional 95, Tostado (Santa Fe)-Villa Ángela (Chaco);
Ruta Provincial 17 (empalme Ruta Provincial 2 con la ciudad de Ceres, 34
km); Ruta Nacional 98 (Bandera, Sgo. del Estero-Vera, Santa Fe); la
R.P. 4 (Nelson-San Cristóbal) y la más notoria por sus sucesivas
repavimentaciones como la Ruta Nº 2, desde San Cristóbal hasta Mojón de
Fierro, límite con Santiago del Estero.
Esto ha significado y cuesta decenas de vidas por
accidentes, roturas de vehículos de todo tipo, aislamiento de pueblos y
ciudades, encarecimiento de los fletes y consiguiente aumento del costo
de vida y de la producción regional, éxodo de familias enteras, y una
sumatoria de calamidades conexas que sería muy largo inventariar.
Si a estos factores le agregamos el hecho que años
después de ocurridas estas “fatalidades” se deben volver a
re-repavimentar tendremos un patético panorama.
Miles de millones de pesos se han dilapidado
inútilmente, con un costo de muertos, heridos, y mutilados en vida por
vuelcos o choques, experiencia que indica que estos esfuerzos económicos
no se debieran repetir, teniendo en cuenta semejante costo a nivel
humano.
Muchos atribuyen la rotura del asfalto al
continuo paso de camiones. Sin embargo, si así fuera, debería tener
roturas “parejas” en todo el tramo y ello no sucede.
La calidad del agua
Las empresas constructoras y sus respectivos
inspectores saben, o deberían saber, que cuando el hormigón, así como
las bases y sub-bases se encuentran en una geografía que contienen
sulfatos, se forman productos indeseables como la etringita (sulfato
cuya fuerza expansiva produce fisuramiento y hasta destrucción, cuyo
proceso de hinchazón produce absorción de agua) que van superando la
resistencia del hormigón, llegando a la destrucción de su estructura
(conforme a la estandarización observada por el Inti-Segemar, Instituto
Nacional de Tecnología Industrial y Servicio Geológico Minero
Argentino).
Tanto las bases como los pavimentos de las rutas en
cuestión se habrían construido sin cumplir las normas de la calidad del
agua en cuanto al porcentaje de sulfatos y salinidad total que debe
tener el líquido elemento al momento de realizarse la mezcla con los
suelos existentes, y con los porcentajes de cal y cemento requeridos,
para ejecutar la obra.
Muchas de estas repavimentaciones, a la luz de los
resultados, se habrían ejecutado con aguas cuyas sales exceden en más de
un 250% los límites exigidos por los pliegos de bases y condiciones
prescriptos en las documentaciones, que cada empresa tiene en su poder
al momento de realizar la apertura de los sobres de los actos
respectivos.
Conforme a la estandarización de las normas de la
construcción podríamos decir que el contenido de sales en el agua con
que se ejecutan las obras sobrepasan hasta 10 veces o más de lo que
admiten las normas para construcción de rutas, siendo esta una de las
causales de la destrucción del pavimento de las conexiones viales al
poco tiempo de finalizada la obra.
Con respecto a los terraplenes, la compactación y
otras tareas, en varios casos se mixturan yuyos y otras maleza con
suelos de alta salinidad, sulfatados, o sin una tarea previa de
clasificación.
Muchas veces la opinión pública adjudica el pésimo
estado de las rutas al sobrepeso de los camiones y máquinas pesadas,
fundamentalmente del lado donde se transportan las cosechas o se cargan
las maquinarias agrícolas. Ahora bien: ¿quién explica que en la mayoría
de los casos existen intercalados, sobre el mismo lado de la ruta,
cortos tramos, algunos en buen estado de conservación y otros en mal
estado?
¿No pasan por ese mismo lado del camino los mismos camiones con idénticas cargas?
Principios de solución
Desde el punto de vista oficial debería existir una
supervisión provista de todos los elementos técnicos económicos, que no
les permita excusarse a la hora de enfrentar un juicio por las
responsabilidades penales que les pudiere corresponder por defectos o
fallas en los dictámenes de inspecciones ordenadas por el Estado.
Las empresas contratistas estarán obligadas en las
zonas-problema a tener una planta desalinizadora de ósmosis inversa, la
que deberá ubicarse donde el estudio de fuentes e impacto ambiental lo
indiquen (el costo oscila en el 1 por ciento de la obra, quedando el
equipo para la empresa una vez finalizado el período de ejecución
prescripto en los pliegos).
Otra ruta nueva con problemas: la 62, entre
Ataliva y Sarmiento. El asfalto está bien, invita a andar, y de pronto
aparecen baches como el que se muestra en la foto.
Las denuncias se realizarán lo más precozmente
posible para corregir “errores” y evitar el rápido deterioro de las
rutas recientemente asfaltadas o repavimentadas.
Se deslindarán responsabilidades entre los
contratistas y el Estado. Los municipios, comunas y entidades locales
autorizadas podrán tener acceso a la información sobre los muestreos y
ejecución de las obras, pudiendo también realizarlos sorpresivamente y
por su cuenta, a los fines de optimizar los controles correspondientes.
Las periódicas quiebras fraudulentas (o no) de las
empresas contratistas, no eximirán a sus responsables individuales de
las penas judiciales que les correspondieran.
Aparte, su eliminación en el Registro Público de
Proveedores de todo el país le impedirá que sigan funcionando con
empresas “títere” (otro nombre y testaferros diferentes).
Estas serían algunas de las medidas que se debieran
tomar para comenzar a poner fin a las muertes injustas, a la corrupción y
las pérdidas económicas de una vasta región del país.
El caso de la 2
La firma del contrato de repavimentación para la
Ruta Provincial Nº 2 se llevó a cabo el 20 de mayo de 2009 y la empresa
adjudicada fue Dycasa SA, por un monto de $ 100.552.607, para la
repavimentación de 221,7 km desde Elisa (departamento San Cristóbal)
hasta el límite con la provincia de Santiago del Estero (Mojón de
Fierro).
La licitación corresponde al Programa de
Infraestructura Vial Provincial, que cuenta con financiación del Birf
(Banco Interamericano de Reconstrucción y Fomento), a través del
préstamo Nº 7.301, que aporta el 75 % de la obra, en tanto que el 25 %
restante concierne a la provincia.
Esta obra está incluida dentro de la metodología
Crema (Contratos de Recuperación y Mantenimiento), perteneciente a la
denominada malla 5, que involucra bacheos superficiales y refuerzos de
la carpeta de rodamiento a través de capas de concreto asfáltico, de
distinto espesor, en virtud del estado de la calzada existente.
El plazo de ejecución estipulado es de 60 meses,
lapso durante el cual Dycasa SA debe garantizar el mantenimiento de todo
el tramo.
La repavimentación preveía 5 tramos: Elisa-San
Cristóbal: San Cristóbal-Huanqueros; Huanqueros-Esteban Rams; Esteban
Rams-Logroño; Logroño-Tostado y Los Charabones hasta el Mojón de Fierro,
límite con la provincia de Santiago del Estero.
Los tramos comprendidos desde Esteban Rams hasta
Tostado y el Mojón de Fierro, aún no han sido repavimentados y es
avanzado el grado de deterioro que presenta la carpeta de rodamiento en
distintas zonas, notándose sólo algunos rebacheos superficiales que no
garantizan el 100 % de seguridad en la circulación vehicular sobre la
Ruta Provincial Nº 2. La empresa ya desmanteló su obrador.
En enero de 2009 -hace sólo tres años- se
inauguraron el puente nuevo sobre el Salado y la repavimentación de la
Ruta 4. Hoy tiene muchos baches y deformaciones que requieren
intervención urgente.
900 kilómetros de bacheo
En el marco del Plan Estratégico de Inversiones
Viales 2011-2012, el gobierno de la provincia tiene prevista la
ejecución de 900 kilómetros de bacheo superficial y profundo a
realizarse en siete grupos de rutas ubicadas en todo el territorio
santafesino.
Estos trabajos, que fueron licitados durante la
segunda quincena de septiembre de este año, estarán a cargo de diez
empresas constructoras y demandarán una inversión de casi 160 millones
de pesos.
Se ejecutarán dos tipos de bacheo, de tipo
superficial y de tipo profundo. En el primer caso serán fresados o
abiertos, retirando la mezcla existente deteriorada, y procediendo a su
recomposición mediante 5 centímetros de concreto asfáltico.
En el caso del bacheo profundo, serán reparables con
una base de suelo granular cementado, resultante de una mezcla del
reciclado de lo existente con incorporación de un cinco por ciento de
cemento portland en peso, y luego ocho centímetros de concreto asfáltico
en caliente.
En los casos de carpeta de hormigón se considera la
reparación en el espesor de la losa existente más una base de RDC y un
pequeño porcentaje de saneamiento de la subrasante reemplazando el suelo
por otro de mejor calidad y procediendo a su compactación.
De acuerdo a la información suministrada por el
Ministerio de Obras Públicas y Vivienda, el grupo Nº 1, correspondiente a
la zona centro-este, sobre la Ruta Provincial Nº 1, comprenderá los
tramos Santa Rosa-San Javier; San Javier-Colonia Teresa y ésta última y
Alejandra. Estos trabajos fueron adjudicados a la empresa Laromet SA por
un total de 31.452.506,43 pesos.
En tanto, el grupo número 2, de la zona noreste,
también sobre la traza de la 1, prevé trabajos en el tramo
Alejandra-Ruta Nacional 009; Ruta 31, entre Avellaneda y Flor de Oro;
Ruta Provincial 32, entre la 11 y Villa Ana; Ruta 40, entre Reconquista y
El Arazá; la 3, entre Vera y la 40, y la ruta provincial Nº 3. Fueron
adjudicados a la Unión Transitoria de Empresas (UTE) conformada por Inar
Construcciones SRL y Rava SA, por un monto de 28.535.563,12 pesos.
El tercero de los grupos de bacheo corresponde a la
zona noroeste: Ruta 39 entre San Cristóbal y Arrufó; Ruta 13, entre la
nacional 34 y San Cristóbal; Ruta 17 entre la 34 y la 2; 81S en el
acceso a Lehmann; y la ruta entre Virginia y Moisés Ville, a cargo de la
firma Rovial SA y con una inversión de 22.257.793 pesos.
El Grupo de Bacheo Nº 4, incluye los tramos Ruta 80,
entre la 11 y Gálvez; Ruta 6, entre Gálvez y la 19; la 13, entre Las
Rosas y El Trébol; 65, entre San Genaro y Las Rosas; 91, entre Serodino y
Totoras, y 36, entre Matilde y San Carlos Sur; fue adjudicada a la
empresa Vial Agro por una cifra de 19.895.928,89 pesos.
El Grupo de Bacheo Nº 5, en el sur, incluye la Ruta
Provincial 14, entre la 8 y Diego de Alvear; y 94, entre la 8 y límite
con Buenos Aires, y fue adjudicado a la Unión Transitoria de Empresas
(UTE) conformada por Antonino Milisenda SA y Savyc SA, por un monto de
20.399.850,83 pesos
Las obras del Grupo de Bacheo Nº 6, incluye los
tramos: Ruta 16, Ruta 21-Nacional 9, 92, entre Casilda y Cruz Alta; 24,
entre la 21 y la 9; 25, entre la A012-AP 01. Estarán a cargo de la Unión
Transitoria de Empresas (UTE) Obring SAEdeca SA, con un valor de
23.991.172,39 pesos.
Finalmente, el grupo de bacheo Nº 7 (zona centro),
incluye los tramos en la Ruta 10 entre Nuevo Torino y Sarmiento; 4 entre
la 6 y Elisa, y en la 68 entre la 70 y Grütly, y estarán a cargo de
José Eleuterio Pitón SA por un total de 12.605.301,25 pesos.
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