El transporte hidroviario, ante el desafío de contribuir a mejorar la cadena de valor de la producción. Empresarios y gremios del sector demandan incentivos para promover la industria.
La Capital |
La crisis internacional acentuó los problemas pero desde hace un tiempo los diferentes actores que integran la cadena del transporte fluvial coinciden en que es necesario un marco regulatorio de la actividad, que hay que ajustar determinadas variables, para darle mayor competitividad al sector. En un nuevo intento por acercar posiciones y limar diferencias, durante el IX Encuentro Argentino de Transporte Fluvial cada una de las partes expuso sus necesidades y demandas para que la región gane protagonismo.
El encuentro que cada año organiza el Instituto de Desarrollo Regional Rosario (IDR). Como síntesis del encuentro Juan Carlos Venesia, presidente del IDR, señaló: "Para que la región sea competitiva precisamos nuevos marcos regulatorios porque la matriz del transporte en Argentina está distorsionada, esa es la agenda que debemos discutir y debatir con los que toman las decisiones".
El detalle de la complicada situación que atraviesan los astilleros estuvo a cargo de Miguel Alvarez, secretario ejecutivo de la Cámara Santafesina de la Industria Naval (Casin) y vicepresidente segundo de la Federación de la Industria Naval Argentina (Fina). El empresario expresó su preocupación por la pérdida de trabajo en el sector a raíz de la falta de competitividad de los astilleros nacionales frente a los vecinos Brasil, Paraguay y Uruguay y para dar muestra de la situación señaló que mientras hace muy poco tiempo atrás las empresas del sector santafesinas empleaban a 700 trabajadores mientras que hoy son sólo mantienen 300 puestos de trabajo.
En rigor, mencionó que la entrega global de buques está dominada por China, con el 36,93 por ciento del mercado, le sigue Japón con el 35,17 por ciento y Corea con el 20,65 por ciento. El cuarto lugar está en manos de Filipinas con 1,83 por ciento de la torta y el 5,32 por ciento el resto del mundo. En ese marco el 80 por ciento sale con bandera de conveniencia, mencionó Alvarez.
Para salir de este crítico escenario, el dirigente reclamó arancel cero para la importación de chapa naval e insumos, derogar obligaciones aduaneras de importaciones temporarias para embarcaciones extranjeras destinadas a la transformación o reparación, limitar la importación de barcazas tanques usadas tipo Misisipí e impedir su utilización en la hidrovía, impulsar la prohibición de barcazas extra zona Mercosur, crear un fondo de financiamiento y créditos y un régimen de beneficios fiscales para bienes de capital, entre otros puntos.
"Debemos pensar la industria naval y marina mercante como eslabones de una plan nacional de logística y transporte multimodal, con eje en el desarrollo de la hidrovía Paraná-Paraguay", subrayó.
marco legal. En consonancia con los reclamos del sector empresario, Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Cabotaje Marítimo y Pesca, se quejó de que "en 12 años el gobierno no tomó medidas para favorecer al transporte fluvial".
"Creemos que es necesario un marco legal. Nos preocupa que llegaron rieles de china para transportar a Barranquera y se contrataron barcazas bolivianas. Esto se canceló por desprolijidades pero Argentina ya no tiene 4 ó 5 barcazas para transportar de Buenos Aires a Chaco. Los países limítrofes son los que hacen el negocio", señaló el dirigente gremial al tiempo que detalló cómo es el impacto de la carga social en los trabajadores de los vecinos territorios como Paraguay.
Por su parte, Guillermo Wade, gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (Capym), planteó las necesidades de los puertos de la región para atender el desafío que significará alcanzar como se propone en el Plan Estratégico Agroalimentario (PEA) las 160 millones de toneladas de granos para el 2020.
Entre otras cosas, señaló la necesidad de sumar más radas ya que actualmente hay 30 muelles y sólo 20 radas. Wade propuso una sola área de radas que vaya de San Pedro a Timbúes para todas las terminales. También se expuso la posibilidad de crear un protocolo para autorización de subidas de buques, una sistematización de asignación de radas para darle más agilidad a la carga.
Wade, además, habló de las interrupciones y demoras que genera que las determinantes se realicen sólo entre las 9 y 10 de la mañana. "Muchas veces a las 12 los barcos deben cortar la carga a la espera de una nueva determinante. Así se arman los famosos trencitos de salida en el río", resumió.
Por otra parte, se mostró esperanzado de que se puede modificar los horarios de atención de Aduana y Senasa. En suma, Wade destacó que sus propuestas tienen que ver con ganar "más rapidez para evitar congestiones" y reducir costos para el productor. Un barco quieto en el puerto tiene un costo de 20 mil dólares por día.
Con una mirada puesta sobre las poblaciones que se encuentran en las ciudades que albergan a las terminales portuarias, Alfredo Sesé, secretario Técnico de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), recordó que 1,4 millón de personas viven en la región. Es por eso que planteó que "la mejora de accesos no sólo es para una baja en los costos del transporte sino para una mejor manera de convivir entre las terminales y la población.
En un escenario de crecimiento de la producción argentina, señaló que es clave "no generar malestar cada vez mayor". A modo de ejemplo, indicó que en la Bolsa estimaron que durante 2014 llegaron a los puertos de la región 1,5 millón de camiones y que en 2015 esa cifra ascendería a 1,6 millón por el aumento de la cosecha.
hidrovías sudamericanas.En ese marco, Rolando Terrazas e Isaac Maidana, de la Corporación Andina de Fomento (CAF), anunciaron que en el segundo semestre de este año se presentará el proyecto regional para el desarrollo de las hidrovías sudamericanas. La iniciativa contempla una estrategia integral de acciones tendientes no sólo a trabajar en la navegabilidad de las vías navegables del interior del subcontinente sino a invertir en infraestructura, fortalecimiento institucional, alianzas regionales, desarrollo social, sistemas de información y conocimiento.
La vinculación de la CAF con los proyectos vinculados a la hidrovía lleva más de 20 años pero a fines de noviembre pasado, decidieron acelerar estas iniciativas, que tienen la hidrovía Paraná-Paraguay entre sus prioridades. Se avanzó mucho en los trabajados de acondicionamiento desde la capital paraguaya hacia el sur. De allí hacia el norte, estimó que "con una inversión de 80 ó 90 millones de dólares se pueden mejorar 2 mil kilómetros de vía navegable", dijo Maidana.
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