SANTA FE/Un nuevo sistema de colectivos en la mente de arquitectos locales

Waldemar Castaño, Mariano Zilli y Germán Guisasola realizaron una tesis (que obtuvo un 10 de calificación) en la cual prevén recorridos más inclusivos, económicos y descongestivos.

Las universidades santafesinas son, desde hace muchos años, la cuna de numerosos profesionales de reconocimiento internacional. Un gran porcentaje de los egresados cuenta con los conocimientos académicos y las ideas para planificar una ciudad mejor, que supere los problemas que aún persisten en ella.

Como ejemplo para destacar, existe en la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la UNL una tesis de grado que obtuvo la máxima calificación (un 10), en la cual los ahora arquitectos Waldemar Castaño, Mariano Zilli y Germán Guisasola -bajo la tutoría del arquitecto César Luis Carli (profesor titular de la Cátedra de 6º año, Tesis de Grado)- plantean un nuevo sistema de transporte público por colectivos para la capital provincial.

En diálogo con Diario UNO, Castaño explicó que "en primer lugar, se planteó un problema al cual había que responder con una solución; ahí entendimos que el tema del sistema de transporte era el más complicado por resolver por una gestión municipal".

En el primer diagnóstico surgió que "las líneas de transporte están mal diseñadas en cuanto al servicio de los usuarios, que tienen que caminar muchas cuadras, y también en la superposición de líneas en el microcentro de la ciudad".

Los entonces estudiantes indagaron en los sistemas de transporte de otras grandes ciudades del mundo, como Curitiba, Barcelona y otras en las cuales este eje de la planificación urbana está muy avanzada en cuanto a su diseño.

"Tuve una experiencia particular, al haber vivido varios años en Amsterdam y luego en Curitiba. En base a esos sistemas de transporte es que los adecuamos y rediseñamos, adaptándolo a la cuadrícula del ejido urbano de Santa Fe", señaló Castaño, en diálogo con Diario UNO.

-¿Cuáles serán las características del servicio para los usuarios?

-Lo fundamental de este sistema es la construcción de cinco estaciones de trasbordo, ubicadas sobre el borde del macrocentro de la ciudad. Es decir: la Estación Belgrano, la Estación 4 Vías (donde se hace la feria), la Estación Unión (en el triángulo donde funciona un estacionamiento frente al club), la Estación Mitre (en un pequeño sector de la misma) y la Estación Puerto.

"Está pensado en función de construir estructuras con pocas columnas y gran superficie techada. En las mismas habría dos andenes, donde llega el colectivo, uno se baja y hace el trasbordo a otro colectivo. Estas cinco estaciones son las que articulan todo este nuevo diseño de líneas", detalló el arquitecto.

En cuanto a los demás recorridos indicó que se sumaría otro sistema de líneas transversales en sentido este-oeste, que se conectarían con las líneas troncales. Estas últimas parten de las paradas, llegan a través de las cinco avenidas troncales que existen desde el centro hacia el norte, y terminan en una estación de trasbordo. De cada estación, partiría una línea, denominada "de estación", que permitiría un ingreso al microcentro de la ciudad.


"Además, habría dos líneas circulares, que son las que recorren la ciudad: una en sentido de las agujas del reloj y la otra a la inversa. Esas dos líneas son las que unen a todas las estaciones de transbordos", destacó Castaño y concluyó: "En consecuencia, tendríamos como máximo tres tramos en cada recorrido para que un usuario se dirija de un lugar a otro de la ciudad".

-¿Se pagaría por tramo de recorrido?

 -Claro, el tema sería dividir lo que cuesta el boleto de la línea actual, o la futura, en tres. Por cada tramo se abonaría esa división. Digamos, si el boleto cuesta tres pesos, cada tramo costaría un peso. Y nosotros vimos que hay muchos usuarios que con un solo tramo cumplen con su objetivo de traslado; por lo cual ni siquiera deberían tomar dos líneas. En otros casos, si deben tomar dos líneas o tres (en el caso que tengan que ir de un extremo al otro de la ciudad), a lo sumo pagarían la tarifa total.

-El sistema ¿está previsto con gestión pública o privada?

-Lo que hemos pensado es que se podría hablar con las mismas empresas que hoy cumplen los recorridos, para que cada una tome un sistema. Cada sistema estaría formado por una línea troncal, una línea de estación y una transversal. De esa forma, se podría dividir, en las cinco líneas y empresas las demás. Además, se le podría dar a cada empresa la concesión de cada estación, que también tendrían espacios comerciales. Reservaríamos las líneas circulares para la Municipalidad, lo cual les permitiría tener un control del funcionamiento total del sistema y se podrían hacer las actualizaciones correspondientes de los costos.

-Teniendo en cuenta que hay barrios, sobre todo en el norte de la ciudad, que hoy están casi excluidos del sistema de transporte; ¿cómo se los incluiría en un nuevo diseño?

-Según lo que nos enseñaron desde el departamento de Transporte de la Universidad Tecnológica Nacional, lo que hay que hacer es establecer unas bandas de 250 metros a cada lado de la línea. Aplicando esta teoría, logramos un aprovechamiento de más del 96 por ciento de cobertura territorial. En ese porcentaje, las personas no deberían caminar más de dos cuadras y media hasta acceder a alguna de las líneas.

-Y no confluirían todas en lugares como la Plaza del Soldado en la actualidad.

-Sí, ése fue uno de los disparadores de este sistema, dado que lo hemos comprobado personalmente en distintas esquinas de la ciudad. El caso más notorio es el microcentro de la ciudad, donde hay una gran congestión en horas pico. Se observan largas filas de ómnibus que van deteniendo el tránsito. Lo irracional es que por una sola esquina, cualquiera de las de la Plaza del Soldado Argentino, pasan absolutamente todas las líneas de transporte. Con el sistema que hemos creado, habría una descongestión muy notable. Solamente entrarían al microcentro las líneas de estación.

Por último, Castaño destacó que si bien la tesis nunca se presentó al municipio santafesino en forma oficial, algunos funcionarios de la actual gestión lo conocieron y les pareció muy bueno. "Lo que ocurre es que no es tan fácil hacer un cambio estructural tan importante, porque se necesita realmente una fuerte convicción política y la predisposición de las empresas", finalizó el arquitecto.