El crecimiento de Rosario hizo estallar el modelo de movilidad urbana. Nadie cede. Autos, colectivos, motos, peatones, taxis y bicicletas disputan palmo a palmo su lugar en la calle.
La Capital |
El conductor de un rastrojero viene discutiendo con un cadete a bordo de una moto. Van por calle Santa Fe, pleno centro. El semáforo de Presidente Roca detiene al auto. El cadete estaciona la moto 20 metros antes de la esquina, corre, levanta una piedra del piso y rompe la luneta del rastrojero. Se abre la puerta y el conductor baja con un martillo en la mano y sed de sangre. Mientras corre con ánimo de matar al cadete, desde la otra puerta del rastrojero aparece una mujer con una nena en brazos, las dos no paran de llorar. La calle es un caos, enseguida se conforma la platea de mirones.
El cadete abandona la moto y corre tan rápido como puede, sabe que detrás lo viene corriendo su muerte. El del martillo abandona la posibilidad de alcanzarlo pero en el camino encuentra la moto. Cinco minutos después de una constante descarga de furia, queda transformada en chatarra inútil.
Al ritmo del crecimiento demográfico de la ciudad y la mejora económica de la última década, las calles de Rosario se han ido superpoblando de autos, primero, y de motos, después. Con un aumento tan abrupto del parque automotor (creció 60 por ciento en solo 10 años) las calzadas —que siguen siendo prácticamente las mismas que años atrás— se saturan, los conductores se toman sus licencias y la tensión que el embotellamiento genera —sumando algún que otro condimento de la vida actual— hacen que no sea llamativo observar cada vez más seguido situaciones similares a la narrada en la apertura de esta nota.
En las calles, infracciones de tránsito de todo tipo debilitan el sistema básico de convivencia, socavan de a poco la confianza colectiva sobre el Código de tránsito. Similar a lo que sucede con ciertos delitos, quien ayer soportó un embotellamiento porque un conductor decidió estacionar su auto en doble fila en plena hora pico probablemente mañana no le importe demasiado molestar a los demás haciendo lo mismo; quizás encender las balizas sea suficiente disculpa. "Si hay unos códigos para hacer las cosas vos tenés que moverte con esos códigos, porque el que viene atrás también se va a manejar con esas reglas. Si no, se arma el despelote", explica con sencillez José Manuel Illier, histórico conductor de la línea de colectivos que une Rosario con Funes.
No muchos años atrás, y en ocasión de una nota dedicada a la cantidad de muertes por accidentes de tránsito en el país, Martín Caparrós escribía que "la civilización son las rayas blancas" de la senda peatonal: la confianza del peatón en que cuando cruce la calle con el semáforo peatonal en verde los autos se detendrán. "La civilización debe ser su confianza en que los conductores de los coches van a respetar la convención", decía el periodista y escritor.
De acuerdo a ese razonamiento, dice Illier: "La cantidad de semáforos tiene que ver con la mala educación, con la falta de respeto, sino no harían falta. Acá todo el día están poniendo semáforos nuevos". A mayor necesidad de semáforos menor calidad de civilización; esa pareciera ser la cuestión. Lejos está Rosario de tener una avenida costera como la de Montevideo en donde los argentinos que alguna vez la caminamos nos preguntamos adónde estaban los semáforos. En la misma avenida, cuando un peatón apoya un pie en el asfalto los autos frenan sin más, ahorrándose bocinas e insultos. Es Uruguay, cerca, pero lejos.
La calle, la forma en que se maneja, no es más que el reflejo de la sociedad. La violencia latente —y a veces efectiva— que se ve en el tránsito diario, probablemente sea otra variante de esa misma que se respira en los barrios, de la que se apodera de hinchas de fútbol e incluso de la que se ha manifestado sobre los cuerpos de los médicos del sistema de salud pública. De a poco nuestra sociedad se ha vuelto más violenta. En todo esto hay un hecho curioso: arriba de los vehículos se percibe un nivel de agresividad difícil de encontrar cuando esas mismas personas se cruzan cara a cara como peatones. Quizás al imaginar a los pequeños incidentes viales como efímeros y sin posibilidad real de pasar a mayores, la prepotencia es más grande, sospechando que no pasará de ahí, de un momento en donde se le libera la zona al insulto desenfrenado. Pero no siempre las cosas terminan allí.
La histeria colectiva en que se han convertido las calles no sólo tiene que ver con el aumentado parque automotor, es obvio. El malestar que se respira tiene sus cimientos en la catarsis individual que cada conductor realiza cuando toma el volante. "Está la famosa imagen de Dr. Jekyll y Mr. Hyde, hay tipos que abajo del auto son una dulzura y se suben al auto y se transforman", explica Jorge Imhoff, psicólogo social. "Porque el auto de algún modo es, particularmente en el hombre,un lugar de poder —agrega— . A mí me pasó con un tipo que tenía un BMW. Yo había dejado el auto cerca de la entrada de su cochera, pero no lo tapaba, le había dejado medio metro. Y me empujó el auto y me lo tiró en la esquina,. Le fui a decir que pare, que no me lo deje en el medio de la calle. Me agarró y me tiró a la mierda. Se creía Dios, por el auto".
Violencia solapada
Podría decirse (probablemente exagerando un poco) que la calle también es un escenario en donde se desata la guerra por otros medios. Una recorrida por el centro de la ciudad, sin embargo, muestra que varios de los códigos básicos de tránsito aún son mayoritariamente respetados. Los conductores respetan semáforos y sendas peatonales, los peatones cruzan por las esquinas; claro, no todos. Llegando a los horarios picos, el respeto se hace más light y la histeria empieza a flotar en el aire.
Las angostas veredas céntricas rebalsan de gente y los caminantes se adelantan utilizando la calle como vía rápida. Presenciar alguno de los recurrentes atascos hace pensar en cuál es el extraño mecanismo que atrae —día tras día— a estos mismos conductores a congestionarse otra vez en la misma zona. ¿Cuál es la necesidad de llegar con el auto hasta la puerta del lugar al que se va? ¿Por qué la gente vuelve a roer el queso envenenado una y otra vez? Los rosarinos mantenemos una conducta vial propia de un pueblo traspolada a una metrópolis.
Un nuevo paradigma
A todas las ciudades del mundo les llega el momento en que el viejo modelo de movilidad entra en crisis, estalla y simplemente deja de servir. Luego de terminada la Segunda Guerra Mundial, Holanda —un país en el que históricamente su usan mucho las bicis— vio multiplicada su riqueza y, en consecuencia, muchos de sus habitantes pasaron a manejar autos.
En plena reconstrucción de posguerra, se demolieron edificios para ensanchar calles y así soportar más autos. Cada año miles de ciclistas se convirtieron en automovilistas y, como anverso de la moneda, murió tanta gente en accidentes como nunca antes, en especial niños. Las manifestaciones masivas en donde los holandeses exigían parar con la masacre de niños se vieron amplificadas cuando la crisis del petróleo dejó al país paralizado.
Frente a estos hechos, las autoridades nacionales cambiaron el esquema de movilidad por uno más sustentable; comenzaron a construir una red de ciclovías de calidad, fomentaron y mejoraron el transporte público y desalentaron el uso de los vehículos motorizados (bajaron la velocidad de circulación y aumentaron el costo de los estacionamientos).
Hoy Holanda es el país con mayor concentración de bicicletas del mundo y sus ciudades son el paraíso de peatones y ciclistas, el auto ya no es la estrella principal; estas características constituyen un sistema de movilidad más equitativo. En 2011 sólo murieron en accidentes 14 niños; en 1971 —cuando comenzaron las manifestaciones— habían sido 400.
Las autoridades de Rosario tienen ese modelo —que es el de todas las grandes urbes— como horizonte. En el 2010, la gestión de Miguel Lifschitz presentó el Plan Integral de Movilidad (PIM), una especie de plan maestro elaborado por funcionarios locales y especialistas externos con participación de la ciudadanía. En ese libro de 361 páginas están detallados cada uno de los proyectos que deben implementarse. Las líneas básicas del PIM hablan de devolverle a la calle la escala humana perdida. Los ejes centrales son: la promoción del transporte público masivo, el desarrollo del transporte no motorizado y la disuasión del uso del transporte motorizado privado.
"Lo interesante sería revertir esta situación sin tener que tomar medidas drásticas, sin tener que decir «mañana no se circula en vehículo». Yo prefiero ir convenciendo a la gente y que se vayan cambiando las formas de circular por convencimiento, o por necesidad, porque si vamos haciendo que moverse en vehículo sea cada vez más caro, y que por el contrario el transporte público sea más barato, entonces tomo una decisión consciente de que me conviene circular de esta forma". Quien dice esto es Santiago Tazzioli, director de Ingeniería de Tránsito de la Municipalidad y miembro del Instituto de Estudios del Transporte de la UNR, Sus muchos años en esos puestos lo convierten en una voz capacitada en el tema.
En marcha
"El tema de los carriles exclusivos tiene esa tendencia, a partir de los postulados del PIM se facilita el desplazamiento de los transportes masivos y lógicamente se limita un poco el desplazamiento de los autos particulares", explica Tazzioli. Fue la gestión de Mónica Fein la que le dio los mayores impulsos al PIM implementando los carriles exclusivos para transporte público y multiplicando la construcción de bicisendas, en tanto, las cocheras subterráneas jamás superaron el freezer del Concejo. En un año de vacas flacas y con poca obra pública, la movilidad fue la política pública vedette del municipio.
La implementación exitosa de los carriles exclusivos era probablemente uno de los grandes desafíos del PIM, no por su costo sino por el cambio de hábito que significaba para los conductores y —sobre todo— por la casi segura oposición de vecinos y comerciantes. Tal como lo señalaría cualquier manual de políticas públicas, eso fue lo que pasó: los comerciantes se plantaron en contra de los carriles aduciendo bajas en las ventas, de igual forma reaccionó la mayoría de los conductores asiduos a las calles en cuestión. Aquel verano del año pasado la intendenta confirmó que todo sería cuesta arriba.
El tiempo, que lentamente fue pasando, hizo que los conductores particulares se acostumbrasen a tomar calles alternativas y que los usuarios del transporte público conocieran las mieles de viajar por carriles sin embotellamientos. Estudios del área contable de la Municipalidad rechazaron la versión de que las ventas hayan caído. A los pocos meses los carriles exclusivos ya eran una política exitosamente instalada (no sólo en la sociedad, sino incluso entre los concejales opositores), lo que posibilitó que fueran ampliados sin mayores resistencias y que este año busquen extenderlos hasta la avenida Alberdi.
En cuanto a las bicisendas, se aceleró la puesta en práctica del plan y se avanzó a paso firme, duplicando la cantidad de kilómetros con los que se había empezado el 2012, logrando incluso darle resolución a la conflictiva y paralizada bicisenda de calle Salta. Los 78 kilómetros de bicisendas actuales convierten a Rosario en la ciudad argentina con mayor cantidad de estas vías por habitante. Según Tazzioli, este fomento da resultado, los ciclistas las usan y, junto con "la Calle Recreativa, promueven, el uso de la bicicleta a toda la familia". Para este semestre se planifican 17 kilómetros más y, paralelamente, ya se anunció el pronto desembarco de un sistema de bicis públicas al estilo europeo.
Está claro que es este contexto de calles casi colapsadas se ha hostilizado la vida del peatón. "La idea es darles toda la comodidad y toda la seguridad posible", dice Tazzioli, aunque reconoce que aquí no se los respeta demasiado. "Si vas a Buenos Airess y te manejás en el centro, se respeta muchísimo más el derecho de paso del peatón. Y ni hablar Montevideo, más todavía".
Damián Muzo, analista en seguridad vial, expone una faceta poco escuchada sobre ese aspecto: "El peatón sigue siendo el principal infractor y es un integrante más de la seguridad vial, hay un código del peatón legislado. El peatón también es irrespetuoso de los demás, todos somos peatones. No cruza por la senda peatonal, cruza por cualquier lado, se baja en cualquier lado, cuando te bajás del auto sos peatón. Al peatón no se lo controla".
El avance de las medidas en el ordenamiento vial es tan innegable como el hecho de que aún queda mucho camino por recorrer. Por caso, el transporte urbano de pasajeros, una de las patas fundamentales de cualquier plan de movilidad, tiene muchos desafíos que superar. Entre los más importantes: garantizar conexiones extras a barrios a los que llegan muy pocas líneas y mejorar la frecuencia de coches. Las reiteradas faltas de tránsito deberán ser reducidas a base de mejores controles y sanciones más efectivas.
El camino está iniciado, es cuestión de sostener las políticas en el tiempo. La meta es clara: bajar a los automovilistas de sus autos y transformarlos en peatones, ciclistas y usuarios del transporte público. Y para la histeria que viaja a bordo de los vehículos, los psicólogos.
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