Jorge Palermo, docente de la Facultad de Ingeniería y del posgrado en el área vial de la Universidad Nacional de Rosario (UNR), dijo que "la vida útil del material está agotada".
La Capital |
El pavimento del centro de Rosario llegó a su límite y cumplió un ciclo. Así lo afirmó el docente de la Facultad de Ingeniería y del posgrado en el área vial de la Universidad Nacional de Rosario (UNR), Jorge Páramo, quien fue tajante: “Habría que reemplazarlo porque la vida útil del material está agotada”. La frase del especialista quien a su vez integra el equipo de asesores de la Municipalidad mete polémica al malestar generalizado de los automovilistas que se quejan de la multiplicación de baches que florecen también en los barrios.
El experto en material asfáltico advirtió que los baches se podrían solucionar si se toma la decisión de aplicar un material altamente resistente, durable y seguro para el tránsito, como el que se colocó en 1996 sobre un tramo de Oroño con óptimos resultados. “Es como andar en un BMW o un Renault 12; ambos tienen 4 ruedas pero son completamente distintos”, graficó Páramo.
Las fuertes tormentas con intensas lluvias sumadas al aumento del parque automotor potenciaron la multiplicación de baches en calles y avenidas de la ciudad. Un mal que padecen los conductores y que el municipio busca solucionar con varias licitaciones en marcha para hacer trabajos de repavimentación, bacheo y fresado, dividiendo la ciudad en tres zonas.
Sin embargo, el especialista en ingeniería vial echó luz sobre la calidad de los materiales y puso el eje en las recomendaciones que el propio Instituto de Mecánica Aplicada y Estructuras (Imae) planteó al Ejecutivo en el marco de un convenio vigente.
“Habría que repavimentar las calles céntricas, previo fresado y posterior colocación de una mezcla discontinua de aproximadamente 2,5 centímetros de espesor”, precisó Páramo quien explicó que “la pavimentación asfáltica de la zona céntrica que se hizo sobre los adoquines data de las décadas del 60 y 70. Además, tiene una vida largamente cumplida y envejece dando lugar a fallas”.
El asfalto envejecido se pone duro, se oxida, penetra la radiación solar y se descascara. También influye la acción del agua y, al despegarse la piedra, se acelera el proceso de desgaste, más aún con la calzada húmeda.
El efecto también se dispara con el tránsito pesado de ómnibus. “Si sumamos la descarga de gasoil en el pavimento, que es un abrasivo que no se evapora rápidamente, la situación empeora”, sostuvo. El resultado son baches y perforaciones en todas las cuadras, aparte del desgaste que produje el transporte público sobre los giros.
“El problema es también que muchas repavimentaciones están hechas sobre el adoquín ya pulimentado que, por ende, cuenta con menos superficie para que adhiera el asfalto. Sus capas son delgadas, envejecen y así comienzan los baches”, describió Páramo.
—¿Cuál es la vida útil de una carpeta asfáltica?
—Dura de 15 a 20 años, como mucho. En la mayoría de las calles está agotada. Quiero recordar que en 1996, luego de una gran lluvia, a bulevar Oroño se le empezó a levantar el pavimento, el piso no tenía adherencia con el neumático y no se podía frenar. Era un riesgo total. Se planteó hacer por primera vez en el país una mezcla asfáltica de granometría discontinua que deja poros, un grip para aumentar la adherencia que se pudo realizar ahí donde no había tránsito pesado. Esto todavía no existía en el país. Lo llevamos a Buenos Aires, a la concesionaria Autopistas del Sol (se hizo en el Acceso Norte y la General Paz) y desde hace 13 años no hay signos de que haya que repavimentar.
—¿Y qué pasó con Oroño?
—Se hizo un seguimiento sistemático que publicamos en un congreso. Sobre Oroño se llevó a cabo un trabajo de seguimiento. No existe registro similar en otra parte del mundo. Imagínese que por cada carril pasan 30 mil vehículos por día; con más de una década el pavimento todavía está intacto en el tramo entre Montevideo y Rivadavia.
—¿Sería la solución?
—Con esto se olvidarían de estar bacheando. Se trata de una mezcla asfáltica de granometría discontinua que cuesta más, pero su duración es muy superior. De modo que Rosario tendría que retomar esta técnica. Incluso se lo hemos sugerido a la Intendencia; uno no puede hacer mas que sugerir. A partir de ahí, muchas veces se hace el análisis equivocado y parcial. Realmente es muy superior.
—¿Qué diferencia tiene con otros asfaltos?
—Son cosas diferentes. Es como si uno tiene un BMW o un Mercedes Benz frente a un Renault 12. Todos andan y tienen 4 ruedas, pero la diferencia está en la prestación, la durabilidad y la seguridad porque permite en un día de calzada húmeda que la frenada y el direccionamiento sean lo más parecido a una calzada seca. Esto no es algo menor, sobre todo en cuanto accidentes en las motos.
—¿Por eso el granulado que se ve en la superficie?
—Le suma más elementos a favor. El escurrimiento debajo del neumático, cuando uno tiene una superficie lisa se interpone una película de agua que separa el neumático con el pavimento. No se puede frenar ni direccionar.
—¿Las contratistas locales tienen el equipamiento?
—Cualquiera de las empresas de Rosario tiene un equipamiento superior y lo puede hacer. No hay limitación en cuanto a equipamiento, esto tolera más cantidad de vehículos que una mezcla convencional, más cerrada.
—¿Por qué duran poco algunos materiales puestos en bacheo?
—Para evitar que el material que se traslada en camiones se enfríe al trasladarse al pozo que debe ser rellenado, se lleva a 190 grados en vez de 160. Es ahí cuando el asfalto se quema, se hace volátil y nace viejo, como si tuviera ocho años de antigüedad. Con la primera lluvia se resiente. Hay que pensar en camiones térmicos, que existen y se hacen en el país con pequeñas calderas que mantienen la temperatura adecuada. Esto es lo único que produce que el bache no vuelva a abrirse.
Las obras que se vienen
El secretario de Obras Públicas municipal, Omar Saab, admitió ante La Capital que existen problemas con el pavimento porque “con los fenómenos de las lluvias y el alto tránsito se deterioró la situación en distintos puntos de la ciudad”. De todos modos, el funcionario aclaró que se está trabajando “a pleno” con tres contratos por empresa, dos de asfaltado y otro de hormigoneo, que se suman a la labor de las cuadrillas municipales. También se destinarán 27 millones de pesos (cuya licitación está en marcha y se abrirán los sobres a fin de mes) para el fresado y pavimentación de más de 150 cuadras. “El pavimento se ha deteriorado en función de estos fenómenos, pero antes de fin de año tendremos la capacidad operativa para que en el primer trimestre de 2013 se resuelva esta situación”, prometió Saab. Desde Obras Públicas, apuntaron contra el transporte pesado de cargas. “Estamos en diálogo constante con la Agencia de Seguridad Vial para establecer un recorrido que debe cumplirse, porque los camiones se meten en calles barriales con carpeta más débil que no están preparadas para soportar el peso.
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